Акыркы жолу биз Электр вакуумдук насосторду (кыскача EVP) талкууладык.Көрүнүп тургандай, EVPs көптөгөн артыкчылыктары бар.EVPs да ызы-чуу, анын ичинде көптөгөн кемчиликтери бар.Плато аймагында, аба басымынын төмөндүгүнө байланыштуу, EVP түздүктөй жогорку вакуумду камсыз кыла албайт жана вакуумдук күчөткүчтүн жардамы начар жана педалдын күчү чоңоёт.Эң коркунучтуу эки кемчилик бар.Алардын бири өмүрдүн узактыгы.Кээ бир арзан EVPs 1000 сааттан аз кызмат мөөнөтү бар.Экинчиси - энергияны ысырап кылуу.Электр унаасы сүзүп баратканда же тормоздоп баратканда, сүрүлүү күчү кыймылдаткычты айлантып, ток пайда кыла аларын баарыбыз билебиз.Бул токтар батареяны заряддап, бул энергияны сактай алат.Бул энергияны калыбына келтирүүнү токтотуу.Бул энергияны баалабаңыз.Компакттуу унаанын NEDC циклинде тормоздук энергия толугу менен калыбына келтирилсе, ал болжол менен 17% үнөмдөй алат.Кадимки шаар шарттарында унаанын тормоздоосу керектеген энергиянын жалпы айдоо энергиясына катышы 50% жетиши мүмкүн.Бул тормоздук энергияны калыбына келтирүү курсу жакшыртууга мүмкүн болсо, круиздик диапазону абдан узартылышы мүмкүн экенин көрүүгө болот жана унаа экономикасын жакшыртууга болот.EVP тормоз системасы менен параллелдүү туташтырылган, бул мотордун регенеративдик тормоздук күчү түпнуска сүрүлүүчү тормоздук күчкө түздөн-түз үстөмдүк кылат жана баштапкы сүрүлүү тормоздук күчү жөнгө салынбайт.Энергияны калыбына келтирүү көрсөткүчү төмөн, кийинчерээк айтылган Bosch iBoosterдин 5% гана.Мындан тышкары, тормоздук жайлуулугу начар, кыймылдаткычтын регенеративдик тормозунун жана сүрүлмөлүү тормозунун кошулуусу жана которулушу соккуларды жаратат.
Жогорудагы сүрөттө SCB схемасы көрсөтүлгөн
Ошого карабастан, EVP дагы эле кеңири колдонулат, анткени электр унааларын сатуу төмөн, ал эми ата мекендик шасси дизайн жөндөмү да өтө начар.Алардын көбү көчүрүлгөн шассилер.Электр унаалары үчүн шассиди долбоорлоо дээрлик мүмкүн эмес.
Эгерде EVP колдонулбаса, EHB (электрондук гидравликалык тормозду күчөткүч) талап кылынат.EHB эки түргө бөлүүгө болот, бири жогорку басым аккумулятор менен, адатта, нымдуу түрү деп аталат.Экинчиси, мотор түздөн-түз башкы цилиндрдин поршенин түртөт, адатта кургак түрү деп аталат.Гибриддик жаңы энергетикалык унаалар негизинен биринчиси, ал эми экинчисинин типтүү өкүлү Bosch iBooster болуп саналат.
Келгиле, алгач EHBди жогорку вольттуу аккумулятор менен карап көрөлү, бул чындыгында ESPдин өркүндөтүлгөн версиясы.ESP да EHB бир түрү катары каралышы мүмкүн, ESP жигердүү тормоздой алат.
Сол жактагы сүрөттө ESP дөңгөлөктөрүнүн схемалык схемасы:
а - башкаруу клапаны N225
б--динамикалык башкаруу жогорку басым клапан N227
в--май куйуучу клапан
d - мунай чыгаруучу клапан
e--тормоз цилиндри
f-кайтаруучу насос
g - активдүү серво
ч--төмөн басымдагы аккумулятор
Көбөйтүү стадиясында мотор жана аккумулятор алдын ала басымды түзүшөт, андыктан кайтаруучу насос тормоз суюктугун соруп алат.N225 жабык, N227 ачылат жана мунай киргизүү клапаны дөңгөлөк талап кылынган тормоздук күчкө чейин тормоздолгонго чейин ачык бойдон калат.
EHB курамы негизинен ESP менен бирдей, бирок төмөнкү басымдагы аккумулятор жогорку басымдагы аккумулятор менен алмаштырылган.Жогорку басымдагы аккумулятор басымды бир жолу түзүп, аны бир нече жолу колдоно алат, ал эми ESPтин төмөнкү басымдагы аккумулятору бир жолу басымды түзө алат жана бир гана жолу колдонсо болот.Аны колдонгон сайын, ESPтин эң негизги компоненти жана плунжердик насостун эң так компоненти жогорку температурага жана жогорку басымга туруштук бериши керек жана үзгүлтүксүз жана тез-тез колдонуу анын иштөө мөөнөтүн кыскартат.Андан кийин төмөнкү басымдагы аккумулятордун чектелген басымы бар.Жалпысынан алганда, максималдуу тормоздук күчү болжол менен 0,5 г.Стандарттык тормоздук күчү 0,8 г жогору жана 0,5 г жетиштүү эмес.Долбоордун башында ESP тарабынан башкарылуучу тормоз системасы жылына 10 жолудан ашпаган бир нече өзгөчө кырдаалдарда гана колдонулган.Ошондуктан, ESP кадимки тормоздук системасы катары колдонулушу мүмкүн эмес, жана жардамчы же өзгөчө кырдаалдарда кээде гана колдонулушу мүмкүн.
Жогорудагы сүрөттө Toyota EBC унаасынын жогорку басымдагы аккумулятору көрсөтүлгөн, ал кандайдыр бир деңгээлде газ пружинасына окшош.Жогорку басымдагы аккумуляторлорду жасоо процесси татаал учур.Bosch башында энергия сактоочу шарларды колдонгон.Азот негизиндеги жогорку басымдагы аккумуляторлор эң ылайыктуу экенин практика далилдеди.
Тойота биринчилерден болуп EHB системасын массалык түрдө чыгарылган унаага колдонгон, ал 1997-жылдын аягында чыгарылган биринчи муундагы Prius (параметрлер | сүрөт) болгон жана Toyota аны EBC деп атаган.Тормоздук энергияны калыбына келтирүү жагынан, EHB салттуу EVP менен салыштырганда кыйла жакшырган, анткени ал педальдан ажыратылган жана бир катар система болушу мүмкүн.Мотор биринчи энергияны калыбына келтирүү үчүн колдонулушу мүмкүн, ал эми тормоз акыркы баскычында кошулат.
2000-жылдын аягында, Bosch ошондой эле Mercedes-Benz SL500 колдонулган өзүнүн EHB, өндүрүлгөн.Mercedes-Benz аны SBC деп атады.Mercedes-Benzдин EHB системасы алгач күйүүчү май ташуучу унааларда жардамчы система катары колдонулган.Система өтө татаал жана түтүктөрү өтө көп болгон жана Mercedes-Benz E-Class (параметрлер | сүрөттөр), SL-класс (параметрлер | сүрөттөр) жана CLS-класстар (параметрлер | Сүрөт) седанды чакырып алган, тейлөөгө кеткен чыгым абдан көп. жогору, ал эми SBC алмаштыруу үчүн 20 000 юандан ашык талап кылынат.Mercedes-Benz 2008-жылдан кийин SBC колдонууну токтоткон. Bosch бул системаны оптималдаштырууну улантып, азот жогорку басымдагы аккумуляторлорго өткөн.2008-жылы Европада гибриддик унааларда жана Кытайда BYDде кеңири колдонулган HAS-HEVди ишке киргизди.
Кийинчерээк, TRW ошондой эле TRW SCB деп атаган EHB системасын ишке киргизди.Бүгүнкү күндө Форддун гибриддеринин көбү SCBs болуп саналат.
EHB системасы өтө татаал, жогорку вольттогу аккумулятор титирөөдөн корккон, ишенимдүүлүгү жогору эмес, көлөмү да чоң, баасы да жогору, кызмат мөөнөтү да суроо, тейлөө наркы чоң.2010-жылы Hitachi дүйнөдөгү биринчи кургак EHBди, тактап айтканда E-ACTти ишке киргизди, ал дагы азыркы учурда эң өнүккөн EHB болуп саналат.оорулар.E-ACTтин R&D цикли 5 жылга жакын ишенимдүүлүк тестинен кийин 7 жылга созулат.2013-жылга чейин гана Bosch биринчи муундагы iBoosterди, 2016-жылы экинчи муундагы iBoosterди чыгарды. Экинчи муундагы iBooster Hitachi E-ACT сапатына жетти, ал эми жапондор немис муундан алдыга озуп кетти. EHB.
Жогорудагы сүрөттө E-ACT түзүмү көрсөтүлгөн
Кургак EHB түздөн-түз мотор менен түртүүчү таяк айдап, андан кийин башкы цилиндрдин поршень түртөт.Кыймылдаткычтын айлануу күчү ролик бурама (E-ACT) аркылуу сызыктуу кыймыл күчүнө айландырылат.Ошол эле учурда, шарик бурама да редуктор болуп саналат, ал мотордун ылдамдыгын төмөндөтөт.Принциби абдан жөнөкөй.Мурунку адамдар бул ыкманы колдонбогондугунун себеби, унаа тормоздук системасы өтө жогорку ишенимдүүлүк талаптары болгондуктан, жетишерлик ашыкча иштөө мүмкүнчүлүгү сакталууга тийиш.Кыйынчылык мотордо жатат, ал мотордун кичинекей көлөмүн, жогорку ылдамдыкты (мүнөтүнө 10 000ден ашык айлануу), чоң моментти жана жакшы жылуулукту талап кылат.Редуктор да кыйын жана жогорку иштетүү тактыгын талап кылат.Ошол эле учурда, негизги цилиндр гидротехникалык системасы менен системаны оптималдаштыруу үчүн зарыл.Ошондуктан, кургак EHB салыштырмалуу кеч пайда болгон.
Жогорудагы сүрөттө биринчи муундагы iBoosterдин ички түзүмү көрсөтүлгөн.
Курт тиштүү сызыктуу кыймыл моментин жогорулатуу үчүн эки баскычтуу жайлоо үчүн колдонулат.Tesla биринчи муундагы iBoosterди колдонот, ошондой эле Volkswagenдин бардык жаңы энергетикалык унаалары жана Porsche 918 биринчи муундагы iBoosterди, GMдин Cadillac CT6 жана Chevrolet Болт EV да биринчи муундагы iBoosterди колдонушат.Бул дизайн регенеративдик тормоздук энергиянын 95% электр энергиясына айландырат деп айтылат, бул жаңы энергетикалык унаалардын круиздик диапазонун бир топ жакшыртат.Жооп убактысы да жогорку басымы бар аккумулятору бар нымдуу EHB системасына караганда 75% кыска.
Жогорудагы оң сүрөт - бул биздин Part# EHB-HBS001 электрдик гидравликалык тормозду күчөткүч, ал жогорудагы сол сүрөттөгүдөй.Сол монтаж экинчи муундагы iBooster болуп саналат, ал экинчи этаптагы курт тиштүү механизмин жайлоо үчүн биринчи баскычтагы шар бурамасын колдонот, үн көлөмүн бир топ азайтат жана башкаруу тактыгын жакшыртат.Алардын төрт сериялуу продуктулары бар жана күчөткүчтүн көлөмү 4,5 кНден 8 кНге чейин, ал эми 8 кН 9 орундуу кичинекей жеңил унаада колдонулушу мүмкүн.
IBC 2018-жылы GM K2XX платформасында ишке киргизилет, бул GM пикап сериясы.Белгилей кетсек, бул күйүүчү май ташуучу унаа.Албетте, электромобилдерди да колдонсо болот.
Гидротехникалык системаны долбоорлоо жана башкаруу татаал, узак мөөнөттүү тажрыйбаны жана мыкты иштетүү мүмкүнчүлүктөрүн топтоону талап кылат жана Кытайда бул тармакта ар дайым бош орун бар.Кеп жылдар бою езунун ендуруштук базасын курууга кецул бурулбай, карыз алуу принциби толук кабыл алынган;тормоздук системасы өтө жогорку ишенимдүүлүк талаптары бар, анткени, өнүгүп келе жаткан компанияларды OEMs такыр тааный албайт.Ошондуктан, автомобиль гидравликалык тормоздук системасынын гидравликалык бөлүгүн долбоорлоо жана өндүрүү толугу менен биргелешкен ишканалар же чет өлкөлүк компаниялар тарабынан монополияланган, жана EHB системасын иштеп чыгуу жана өндүрүү үчүн, ал менен док жана жалпы долбоорлоо жүргүзүү зарыл. бүт EHB системасына алып баруучу гидравликалык бөлүгү.Чет элдик компаниялардын толук монополиясы.
EHBден тышкары, теориялык жактан дээрлик кемчиликсиз болгон EMB өнүккөн тормоздук системасы бар.Ал бардык гидравликалык системалардан баш тартып, арзан баага ээ.Электрондук системанын жооп берүү убактысы болгону 90 миллисекундду түзөт, бул iBoosterге караганда бир топ ылдам.Бирок кемчиликтер көп.Кемчилиги 1. Эч кандай резервдик система жок, ал өтө жогорку ишенимдүүлүктү талап кылат.Атап айтканда, энергетикалык система абсолюттук туруктуу болушу керек, андан кийин автобус байланыш системасынын катачылыкка чыдамкайлыгы.Системанын ар бир түйүнүнүн сериялык байланышы катачылыкка чыдамдуу болушу керек.Ошол эле учурда, система ишенимдүүлүгүн камсыз кылуу үчүн, жок эле дегенде, эки CPU керек.Кемчилиги 2. Тормоздук күчтүн жетишсиздиги.EMB системасы хабда болушу керек.Хабдын өлчөмү мотордун көлөмүн аныктайт, ал өз кезегинде мотордун кубаттуулугу өтө чоң болушу мүмкүн эместигин аныктайт, ал эми жөнөкөй унаалар 1-2КВ тормоздук күчтү талап кылат, бул учурда кичинекей моторлор үчүн мүмкүн эмес.Бийиктикке жетүү үчүн, кириш чыңалуу абдан жогорулашы керек, ал тургай, бул абдан кыйын.Кемчилиги 3. Жумушчу чөйрөнүн температурасы жогору, тормоз колодкаларынын жанындагы температура жүздөгөн градуска чейин жогору жана мотордун көлөмү туруктуу магнит кыймылдаткычын гана колдонсо болорун аныктайт, ал эми туруктуу магнит жогорку температурада демагнетизацияланат. .Ошол эле учурда, EMB кээ бир жарым өткөргүч компоненттери тормоздук колодкалардын жанында иштеши керек.Эч бир жарым өткөргүч компоненттери мынчалык жогорку температурага туруштук бере албайт жана көлөмдүн чектөөсү муздатуу системасын кошууга мүмкүн эмес.Кемчилиги 4. Шасси үчүн тиешелүү системаны иштеп чыгуу зарыл, ал эми конструкцияны модулизациялоо кыйын, натыйжада иштеп чыгууга өтө чоң чыгымдар.
ЭМБнын жетишсиз тормоздук күчү маселеси чечилбеши мүмкүн, анткени туруктуу магниттин магнитизми канчалык күчтүү болсо, Кюри температуралык чекити ошончолук төмөн болот жана EMB физикалык чекти бузуп өтө албайт.Бирок, тормоздук күчкө талаптар азайса, EMB дагы эле практикалык болушу мүмкүн.Учурдагы электрондук паркинг системасы EPB EMB тормоз болуп саналат.Андан кийин Audi R8 E-TRON сыяктуу жогорку тормоздоо күчүн талап кылбаган арткы дөңгөлөккө орнотулган EMB бар.
Audi R8 E-TRON алдыңкы дөңгөлөгү мурдагыдай эле салттуу гидравликалык дизайн, ал эми арткы дөңгөлөк EMB болуп саналат.
Жогорудагы сүрөттө R8 E-TRON EMB системасы көрсөтүлгөн.
Мотордун диаметри кичинекей манжадай болушу мүмкүн экенин көрөбүз.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex жана Wabco сыяктуу тормоз системасынын бардык өндүрүүчүлөрү EMB боюнча катуу иштеп жатышат.Албетте, Bosch, Continental жана ZF TRW да бош калбайт.Бирок EMB эч качан гидравликалык тормоздук системасын алмаштыра албайт.
Посттун убактысы: 16-май-2022